在9月9日的品牌升级之后，“滴滴打车”变成了“滴滴出行”，用滴滴快的总裁柳青的话说，这是一个更大的梦想，而他们会在出行的路上“越走越远”。业内人士普遍认为，这意味着这家野心勃勃的O2O新贵，将会以更快的节奏进入与出行相关的多个领域。
与之配套的是已宣布的一轮新融资，融资规模接近30亿美元，估值165亿美元。实际上，就在两个月前的7月8日，滴滴快的刚刚宣布过一轮额度为20亿美元的融资。
包括柳青和滴滴快的CEO程维在内的多个高管在公开场合都毫不掩饰他们的野心，滴滴快的会是中国下一个现象级的公司，他们甚至会改变全世界（上月投资了号称‘东南亚滴滴’的Grabtaxi）。
在上半年的一份募资路演报告中，滴滴快的清晰地列出了他们所理解的“出行”，除了现有的出租车、专车、顺风车、大巴、代驾和商务解决方案之外，还有包括汽车后市场、消费金融、地图等十个业务领域，这其中也不乏像O2O、LBS这种庞大的概念。
柳青的逻辑就是规模效应和协同效应。出租车业务在八个月的时间里，实现了单日1万单。同样的业务数据，专车只用1个月。而顺风车更是惊人，它用了1个月便做到了单日100万订单。基于现有庞大的用户群、司机群和数据，他们认为一个新业务会从平台上汲取足够的资源。
当然，最佳的发展方式就是滴滴打车赖以成名的“补贴”。在最新进入的代驾领域，滴滴号称携百万司机入场，宣称在任何价位段都要比对手e代驾便宜3元，同时开启首单免费的活动。有媒体估算过，这家后来者一个月甚至要为此烧掉10亿元。
但目前看上去，投资方依然能承受这潜在的风险，新一轮的融资足以证明了这一点。在上文引述的募资路演报告中，滴滴快的专门用了一章介绍“Winner Takes All”，也就是所谓的“赢者通吃”，他们列出了有着循环关系的四个维度：更多的乘客、更高频的使用、更多的司机和更好的体验。
第三方机构易观国际的数据也在支撑这套逻辑，它所提供的数据极具鼓动性，滴滴快的在出租车业务上的市场份额是99%（这是什么概念），专车业务是80%。滴滴快的多次引用该数据，也包括在美国的融资路演。
一切都似乎在证明着这套逻辑的正确，虽然媒体在就刷单、战线过长、现金流等几个问题上一直都质疑颇多。它就是一辆已经停不下来的汽车，不管上边的乘客心脏有多大，它势必会越来越快，能做的只有牢牢抓紧它，加速驶向未知的旅程。
烧吧烧吧总是要快点长大
融资可以等同于烧钱，这已经是互联网行业最核心的生存法则。在普华永道给滴滴出租车业务做的财务审计中，清晰地列出了从2013年到2015年前五个月，它的烧钱速度有多惊人。
2013财年，滴滴出租车业务的净亏损约为1600万美元，而到了2014年，就变成了2.9亿美元，直至2015年前五个月的3亿美元。快的出租车业务的数字同样恐怖，分别是1132万美元、1.94亿美元和2.67亿美元（最后一位都采用四舍五入）。
这还仅仅只是出租车业务，需要购置车辆的专车和大巴业务，以及需要大量补贴司机和用户的顺风车和代驾业务都没有官方提供的数字。滴滴的多家竞争对手都对此做了大量的调查，按照行业现有的情况，它们的估算是，滴滴快的一个月要为各项业务烧掉3到4亿美元。只是做个简单的数字计算，融到的20亿美元理论上最多只够烧半年。
实际上，滴滴的现金流和储备情况是否处在健康状态，也是存疑的。还是普华永道的报告，截至到今年5月31日，滴滴在银行里的现金有4.05亿美元，刚刚好烧了一个月，就在7月初便拿到了融资。而到了9月份，7月融到的20亿美元就剩10亿了，在接受新一轮30亿美元融资之后，滴滴快的表示目前现金储备为40亿美元。两个月时间，相当于每个月要消耗掉5亿美元现金。
补贴所带来的快乐与忧愁
从2012年9月上线的出租车业务，目前官方数据是400万单/天，2014年8月上线的专车业务是300万单/天。这两个最核心的业务有着惊人的增长速度，在坐标轴中几乎是垂直向上。
但严格意义上讲，它们都是补贴政策的受益者，在2014年底到2015年初补贴较高时，司机各时段都可以拿到消费金额1至1.9倍左右的补贴，而且每周满单一定数量之后，还有上千元的奖励。消费者则会时不时地在微信上抢到优惠券，为了推广今年6月1日上线的顺风车业务，滴滴快的启动了著名的“桔色星期一”。连续两个周一全民免费，7月21日当天的单量突破了223万。
这是一个有趣的过程。普华永道追踪了滴滴快的在2014年整年以及2015年前五个月补贴和司机注册数的关系，如图所示，滴滴曾多次试图降低补贴额度，比如在2014年3到5月，结果是代表了司机注册数的曲线下降迅猛，以至于不得不在6月重新开始补贴，才稳住了颓势，此后又经历了几次小调整。2015年初前后的那次规模最大的补贴，从数据上看，转化率已经无法与补贴力度所匹配，3月，滴滴快的可能是迫于资金压力，大幅降低了补贴。
滴滴快的公关总监叶耘在8月曾对记者表示，他们也在不断地调整和优化补贴方式，将过去的“大锅饭”转向通过动态调价和定向补贴的方式。并没有官方的数据证明新的补贴方式是否起到了作用，但在监测了各大社交平台上之后发现，司机和消费者对此的反馈并不积极。消费者对动辄几倍的动态调价不满，司机的预期收入也因偶然性因素的增加蒙上阴影。
补贴虽然可以爆发式地增加用户和订单，但并不能带来用户粘性，这是不是打车行业的通病？也许还真不能下如此判断。前几天uber的一份私募文件流出，有一章专门介绍了用户粘性。取样的上海、成都、广州和深圳四个城市，无论是活跃用户每月订单量，还是用户留存率，都几乎是直线上升，问题是uber的补贴力度跟滴滴快的完全不在一个量级上。神州专车也如此，前一个月使用神州专车的用户中有超过60%会在下一个月继续使用，并不会太多地受到补贴力度的影响。
同样的业务为何有如此反差？这也许同几个主要玩家的用户定位有很大关系，不同的用户群体导致了面对补贴力度强弱时不同的反应。uber是更受白领欢迎的技术型选手，神州专车主打中高端市场，这两者的用户群少而精。但在实现全民覆盖的滴滴快的用户群中，却有很大比例的价格敏感型用户，有补贴就来没补贴就走那种类型的，无法在短时间内形成依赖性的用户习惯。而在这种状况形成之前，滴滴快的只能不断地烧钱，以维系用户粘性。
若这一判断基本靠谱，那么补贴对于滴滴快的来说，既能带来快乐，也能带来忧愁。
刷单，一个永恒的话题
刷单是滴滴快的的最邪恶敌人，当然也是整个行业的敌人，甚至是整个电商乃至互联网的敌人。既然是邪恶的敌人，那应该是还没被消灭，因此滴滴快的的数据里到底有多少刷单存在，就是个颇有挑战的话题了。在前面提到的募资路演报告中，滴滴快的在表述“订单”时，用的是“request”，并不是“completed order (成单)”。按照字面意思，这是“请求”。也就是说，出租车业务一天会接到400万的请求，这其中有真实的，有取消的，当然也有刷单的。
媒体最近揪着“刷单”这事不放，他们列举出的例子很惊人。第一批刷单的人，每周有的可以赚七、八万元，甚至有人靠刷单在北京买了几套房了。当然，刷单这个现象也并不只是滴滴快的一家的问题。
现在专车刷单已经有了一条成熟的产业链，随着打击力度的增强，花式也越来越多。最传统的方式就是在淘宝上花几块钱买“白号”，这是一种第三人用手机完成注册且绑定了邮箱和支付宝的滴滴账户，可以用来假装下单，假装抢单，但不成行。最终拿到平台的补贴之后，双方按照一定的比例分成。有一个名为“任我游”的软件很神奇，它会模拟行进，不用出门就可以把基础车费和奖励收入囊中。
有爆料称滴滴快的的成单率只有14%，这个数字并没有得到官方和第三方机构的确认，只是一种说法，不足为信。但从普华永道提供的财务数据中可以看出，滴滴快的今年前五个月1.33亿美元的收入，对应的是专车业务3953万的成单。在这里已出现相对明显的数据落差了，每天300万单的“request”当然不等于真实的“completed order (成单)”，这其实是个数学问题，动动笔计算一下就能有所收获。
不过，滴滴快的一直称在对刷单的打击上态度坚决，叶云说，他们把刷单当作“恐怖主义”一样在斗争，并为此在技术上做了许多研发工作。但从客观上说，刷单后的数据会好看很多，对于更顺利地获得融资不无帮助。
所以，再回看易观的数据时，会带给人更多迷惑。一个问题是，专车80%和出租车99%的市场占有率，滴滴快的是怎么取的样？
假设这些数字都是真实的，要分摊到滴滴快已经覆盖到的三百多个城市。在像北上广深这样的重点市场，它跟目前开放了16个城市的uber、覆盖66城市的神州专车这两个对手之间，市场份额所占的比例究竟是多少？并没有哪一家第三方机构认真调查研究过这件事。
打车还是一个基于大城市的服务，滴滴快的在募资路演报告中也强调过这一点，它甚至拿美国和中国的大城市做了对比，以证明它的市场空间要比对手大得多。因此，专注于全国市场的滴滴快的，和专注于重点区域的竞争对手，两者之间的竞争态势，其实还远没有到易观所定义的“大局已定”这个地步。
四面出击的问题
不管是不是真的完全掌握局势了，滴滴快的的全面战争都已经打响。顺风车是第一个，先不说在这个领域耕耘多年的嘀嗒拼车、爱拼车有没有抵抗能力，但想要抢占市场，补贴是不可避免的；大巴是第二个，这个领域完全不能使用共享经济概念，投入会非常大，各城市的公交和巴士几乎都是亏损状态；最后是挑战最大的代驾，e代驾在今年5月融的1亿美元，就是为了预防当时有可能进入代驾市场的滴滴快的，这块骨头想啃下来，想必也不会那么容易，钱有的烧了。
出租车业务受行政干预的风险极高，监管部门加强对这方面的管理，是现实可见的预期；专车直接对标uber和神州专车，这两个都不算是省油的灯，至少其投资人的背景，完全有足够的弹药支持它们烧下去；代驾的对手目前是e代驾，这家公司在代驾方面有先发优势，以服务和效率著称，在全国有十五万名训练有素的司机，并不是一个容易对付的玩家。
滴滴快的多线作战的终极目标是要建立一个全球最大的出行平台，但如果在出行的每一个领域都要面临更大投入，不停维持补贴幅度以拉高市场份额，至少在现在看来，滴滴快的快速甩掉对手的机会不大，只能依赖于不停地融资维持发展速度。
另外一个大的变数是交通运输部在7月已经有了初步的指导意见和管理办法。有相关人士透露，它的核心观点就是肯定了专车的合法地位以及价值，鼓励在这方面的创新。但同时要求从业车辆必须要经营性质，从业人员也要持证上岗。此外，还专门提到了恶性竞争的事情，交通运输部要求“不得不正当竞争、价格违法，奖励和促销需要报备”。
这对滴滴快的是个根本性的打击，从滴滴打车到顺风车、快车，以及补贴战术。简单地讲，如果指导意见和管理办法最终执行，那么主打共享经济的几块业务都将是非法的。交通运输部、国家发改委等五部门已经约谈了包括滴滴快的在内的多家公司，甚至有传言说出租车叫车业务可能会被叫停。政策和监管上的风险，使得网络出行成为互联网有史以来并不多见的一个繁荣昌盛的高危行业。
事实上，摆在滴滴快的面前的“路障”并不比最初创业时少，不同的是，在你小的时候也许更多的是获得扶持和政策豁免，越大越容易遭遇政策和市场多方面的风险。滴滴快的这家极具创业精神的本土公司，过去几年一直都在给人民带来便利，未来也应该继续带来福利。但大有大的难处，这家公司当年敢于向垄断力量挑战，梦想着用共享经济颠覆一切，如今还能在市场和政策等多重压力之下继续保持初心吗？
一轮接一轮的巨额融资，是滴滴快的的荣耀，从另一方面也不能排除会沦为被资本绑架的可能。资本需要的是一个始终在加速的滴滴快的，连调整身姿放慢脚步的机会都不会给，资本堆进来越多对你的速度要求越快。一个又一个的概念，越来越长的战线，四面出击导致四面树敌的竞争态势，都有可能会让一家本有希望去改变世界的公司，在达到目的之前，自己先被改变，果真如此那可就真成了一种悲哀了。
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